האם מכוניות חשמליות באמת ידידותיות יותר לסביבה?

האם מכוניות חשמליות באמת ידידותיות יותר לסביבה?

לכולם ברור שזול יותר להחזיק רכב חשמלי מאשר רכב שנוסע על דלק. אבל האם רכבים חשמליים באמת מזהמים פחות? במילה אחת: כן. בשתיים: כן, אבל..

 

בחרנו ברכב חשמלי משתי סיבות עיקריות – כלכלית וסביבתית.

מהבחינה הכלכלית העניינים די ברורים ונדמה שאין צורך להכביר מילים כדי להסביר למה רכב חשמלי משתלם יותר מרכב שנוסע על דלק (אפילו בימים בהם מחיר הדלק יורד והחשמל מתייקר).

עלות האחזקה של רכב חשמלי נמוכה יותר לעומת רכב בעירה פנימי  – אנחנו לא משלמים על דלק ואין כל כך מה שיתקלקל באוטו (בכמעט חמש שנים שיש לנו רכב חשמלי הלכנו אתו פעם אחת למוסך בגלל תקלה במחשב שנגרמה בייצור. החליפו לנו את המחשב ללא עלות).

נכון, לרכוש רכב חשמלי חדש זה לא עניין זול, אבל גם לרכוש רכב בעירה פנימי זה לא בדיוק כסף כיס. אנחנו מימנו את ההלוואה בעזרת הכסף שהוצאנו על דלק ברכב הקודם שלנו. בפוסט אחר פרסמנו את עלויות הטעינה שלנו, המתעדכנות בזמן אמת.

 

אבל אם החלק של התועלת הכלכלית קל ופשוט הרי שבכל מה שקשור לעניין הסביבתי, הסיפור קצת יותר מורכב. רכבים חשמליים מייצרים זיהום בשלוש תחנות עיקריות:

  • ייצור החשמל לטעינת הרכב
  • ייצור הרכב החשמלי והסוללה שלו
  • מיחזור הסוללה

מייד נסביר, אבל חשוב להתחיל בשורה התחתונה: רכב חשמלי מזהם פחות מרכב בעירה פנימי. גם אם לוקחים בחשבון את הזיהום שבכל זאת נוצר בכל אחת מהתחנות הללו.

 


 

המחיר הסביבתי של ייצור חשמל לטעינת רכבים

יעילות ייצור החשמל

טענות על כך שרכבים חשמליים אינם באמת ירוקים נשמעות כל העת, אך מחקרים מוכיחים פעם אחר פעם שלמרות שהם מזהמים – הם מזהמים פחות באופן משמעותי. דוח של האיחוד האירופי קובע שגם מכוניות שנטענות באמצעות חשמל שמופק משריפת דלק מאובנים, מייצרות זיהום נמוך בשני שליש לעומת מכוניות בעירה פנימית. ייצור האנרגיה בתחנת הכח יעיל יותר ומזהם פחות מייצור אותה אנרגיה במנוע המכונית.

 

רחוק ממרכז העיר

ויותר מזה. מכיוון שהפקת החשמל לטעינה מתרחשת באזורים מרוחקים ממרכזי הערים – בתחנות לייצור חשמל – הגזים הנפלטים מסכנים אותנו פחות מאשר אלו הנפלטים על ידי מכוניות סמוך לשכונות מגורים, בתי ספר והולכי רגל.

באתר המשרד להגנת הסביבה נכתב במפורש: “תחבורה היא המקור העיקרי לזיהום האוויר במרכזי הערים ובריכוזי האוכלוסין…הריכוזים הגבוהים של מזהמי האוויר התחברותיים מובילים להגדלת שיעורי התחלואה והתמותה בקרב האוכלוסייה”. מי שיצא לו לראות את קו הרקיע של תל אביב בצהרי יום כיפור קיבל המחשה ברורה לענן זיהום האוויר שבתוכו אנחנו חיים.

אז ברור שזיהום האוויר כתוצאה משריפת דלק מאובנים או פחם לטובת ייצור חשמל הוא רע, אבל הוא רע עשרות מונים יותר כאשר הוא נפלט לנו – ובעיקר לילדים, אנשים מבוגרים וחולים – בפרצוף.

 

איך מייצרים את החשמל

כמובן שאיפה אתם גרים לגמרי משפיע על השאלה האם טעינת הרכב מייצרת זיהום אוויר, וכמה.

אם אתם גרים בנורבגיה, למשל, אתם יכולים (להמשיך) לישון בשקט. רוב החשמל בנורבגיה מופק באמצעות אנרגיית מים (hydroelectric power). מה זה רוב? 95.8%. קנדה, ניו-זילנד וברזיל חזקות גם הן, זה לא מאוד מפתיע, בהפקת חשמל מאנרגיית מים.

 

בישראל להפיק חשמל ממים נשמע לא כל כך קשור, אבל אולי תתפלאו לדעת שב-1992 הקים קיבוץ כפר הנשיא יחד עם קבוצה של אנשי עסקים תחנה הידרואלקרטית על גדות נהר הירדן, המספקת אנרגיה חלופית ונקייה בכמויות קטנות. בצרפת, חלק ניכר מהחשמל מופק באמצעות תחנות כוח גרעיניות (לא פולט גזים מזהמים, אבל במקרה של דליפת קרינה רדיו-אקטיבית, ובכן, פחות כיף).

מנתונים של הבנק העולמי לשנת 2015 הרוב המכריע של החשמל בישראל מופק מפחם (45.4%) וגז טבעי (51.6%), הפקת חשמל מאנרגיה מתחדשת עמדה ב-2015 על 1.9% בלבד ושברי האחוזים שנותרו מיוחסים לנפט.

 

בקיצור, ככל שהמדינה שבה אתם חיים מפיקה חשמל בצורה נקייה יותר, כך גם טעינת הרכב החשמלי תהיה ידידותית יותר לסביבה, ולהיפך.

אבל גם זו לא גזירת גורל. גם אם אתם חיים במדינה שבה רוב החשמל מופק ממקורות מזהמים (נניח, סתם לדוגמה, ישראל) תמיד קיימת בפניכם האפשרות להפיק חשמל באמצעים סולאריים ולהשתמש בו כדי לטעון את הרכב (גם אילון מאסק חשב שזה רעיון טוב כשהתמזג עם סולאר סיטי).

 


 

אתגרי הייצור

ייצור רכבים חשמליים מזהם יותר

אבל הרי לא מדובר רק על זיהום כתוצאה מטעינת הרכב. גם תהליך הייצור מזהם, מקשים המחייבים.

הם צודקים.

אולי בסך הכל הן מזהמות פחות בעת טעינת הרכב ואולי הן מאפשרות לנו לנשום אוויר נקי יותר כשאנחנו הולכים ברחוב, אבל כמות הזיהום שנגרמת בתהליך ייצור המכוניות החשמליות עולה על זו של רכב בעירה פנימי. החלק הארי בזיהום הסביבתי שרכבים חשמליים אחראיים לו נגרם בתהליך ייצור הסוללה. ככל שהסוללה של הרכב החשמלי גדולה יותר, גדלה פליטת גזי החממה בתהליך הייצור שלה.

על פי הערכות של דוח אחד, ויש רבים, ייצור של רכב חשמלי בינוני מייצר בממוצע פליטה של 15% יותר פחמן דו חמצני (CO2) מרכב בנזין באותו גודל. ייצורו של רכב חשמלי גדול (טווח מוגדל) מביאה לפליטה של 68% יותר פחמן דו חמצני בהשוואה לרכב בעל מנוע בעירה פנימית בגודל דומה.

 

אבל הנתון הזה מחזיק מים רק אם מסתכלים עליו במבודד ובמנותק ממחזור חיים שלם של רכב – משלב הייצור, עבור דרך שלב השימוש וכלה בשלב הירידה מהכביש.

כאשר מסתכלים על התמונה כולה משתנים בהתאם גם נתוני הזיהום. על פי אותו הדוח, כאשר משווים את מחזורי החיים של שני סוגי המכוניות – חשמלית לעומת בעירה פנימית – בסך הכל הכללי, רכב חשמלי מייצר 50% פחות זיהום.

פליטות פחמן דו חמצני ממוצעות של רכבים חשמליים מול רכבים עם מנוע בעירה פנימית לאורך חיי הרכב.
הנתונים בגרם CO2 למייל

ואחרי כל זה, צריך להגיד גם שיצרניות רכב גדולות כגון טויוטה וניסן עושות בשנים האחרונות מאמץ להשתמש במפעליהן באנרגיה מתחדשת ובטכנולוגיות מתקדמות כדי להפחית את פליטות הפחמן בעת הייצור.

סוללות וזכויות אדם

נדמה כי האתגר הגדול ביותר שנקשר בייצור סוללות לרכבים חשמליים (אבל לא רק להם, חברים, גם בייצור סוללות לטלפונים חכמים, מחשבים ניידים, טאבלטים וכיו”ב) נגרם מכריית ליתיום ועוד יותר מכך – קובלט. בעוד מרבצי ליתיום מצויים במדינות שונות בעולם – כולל בעולם המערבי – 60% מאספקת הקובלט העולמית מגיעה מהרפובליקה הדמוקרטית של קונגו. העלייה המהירה בצריכת מוצרים אלקטרוניים – כולל המעבר לרכבים חשמליים, שצורכים משמעותית יותר קובלט לעומת המכשירים הקטנים יותר – יצרו ביקושים אדירים לכריית קובלט, ומהר. כתוצאה מהביקושים הללו לא יהיה זה מוגזם לומר שתהליך הפקת הקובלט הוא הכל חוץ מדמוקרטי, וכרוך בהפרות קשות של זכויות אדם ובסיכון חייהם של רבים, ביניהם גם ילדים צעירים מאוד.

 

אין שום דרך להגן על המצב הזה וזהו ללא ספק החלק המטריד ביותר בכל הקשור לנהיגה על רכב חשמלי. כל מה שאפשר לומר הוא שלאחרונה מתגבשת הבנה שהמצב חייב להשתנות ובשטח כבר יש יוזמות כגון זו של מספר חברות סיניות – Responsible Cobalt Initiative – הפועלות כדי לשפר את תנאי העבודה במכרות ולהפחית את מספר הילדים שעובדים בהן. המצב רחוק מלהיות משביע רצון. דוח מעקב של אמנסטי קובע שחלק מהחברות הגדולות אמנם עושות צעדים מתונים לשיפור המצב (Apple, Samsung, ו-Tesla) אך אחרות אינן עושות דבר (ביניהן Microsoft ו-Renault). יש לקוות שבשנים הבאות יתחולל שינוי מהותי בתנאי העבודה במכרות, בדומה לזה המתרחש – לאט מדי – בשוק הטקסטיל במזרח הרחוק.

 


 

ולבסוף, שאלת המיחזור

לא די שייצור הסוללות כרוך בסבל אנושי מתמשך, יש גם מי שטוענים שאין דרך ירוקה להיפטר מהסוללות הללו, מה שישר מוריד נקודות נוספות ממאזן הנקודות לטובת הרכב החשמלי. אבל גם במקרה הזה המציאות מורכבת יותר.

ראשית, אפשר למחזר משהו בין 90% ל-95% מהסוללה, תלוי את מי שואלים.

 

Tesla, למשל, עושה כבר היום שימוש חוזר במשהו כמו 70% מחומרי הסוללה, בכל הסוללות שלה. ומי שמבטל את כוח הייצור של Tesla מתבקש לקחת בחשבון שהחברה מובילה במכירות בארצות הברית. נכון לנובמבר 2018, נמכרו במדינה 114,532 מכוניות מסוג Tesla Model 3, וזהו הרכב החשמלי הנמכר ביותר במדינה כולה בפער אדיר מאחרות.

 

מעבר למיחזור עצמו של חלקי הסוללה, יש היום כבר שוק יד שניה לסוללות עצמן. סוללות של רכבים חשמליים מוחלפות, בדרך כלל, כאשר הן מאבדות משהו בין 30%-20% מהיכולת שלהן. מכיוון שסוללות של טלפונים סלולריים וטאבלטים עשויות מאותן חומרים שמהן עשויות סוללות של מכונית חשמלית, יש כבר היום בארצות הברית, למשל, הסכם בין יצרני מכוניות חשמליות ובין חברות המייצרות סוללות למכשירים אלו לרכישת הסוללות ומיחזורן.

 

והם לא השוק הפעיל היחיד. משקי בית, בתי עסק, בעלי יאכטות, אנשים שמתניידים בקראוונים, למשל, כל אלו משתמשים בסוללות האלו כדי לאגור אנרגיה. ההערכות מדברות על כך שאפשר להאריך את השימוש בסוללות האלו בעוד 10-6 שנים אחרי שימוש ממוצע של כ-8 שנים ברכב עצמו.

 


 

לסיכום, אין חולק על כך שמנקודת המבט של היחיד רכב חשמלי הוא משתלם להפליא ונהיגה בו גם מפחיתה את זיהום האוויר בסביבת חיינו.

כאשר עושים זום אאוט ומסתכלים על תעשיית הרכב החשמלי במבט רחב, ברור שהתמונה המצטיירת היא מורכבת יותר. יש היבטים בחיי רכב חשמלי שכאשר מבודדים אותם ומשווים אותם אחד-לאחד עם רכב בעירה פנימי הם מזהמים יותר. אבל זוהי השוואה לא חכמה ולא מועילה. כאשר אנחנו משווים את סך כל ההיבטים נדמה כי בשורה התחתונה עדיין רכב חשמלי הוא ידידותי יותר לסביבה ולא פחות חשוב מכך – יש לו את הפוטנציאל הגדול יותר להפוך לידידותי עוד יותר.

 

השאר תגובה